Управление двумя вентиляторами радиатора.

Сообщение

WWs631

Решил создать отдельную тему, чтобы легче было потом искать, дополнять и обсуждать, а то первоначальное утонуло в общей теме по техническим модернизациям.

Значит исходил из посыла убрать механическую крыльчатку с мотора чтобы меньше летело грязи под капотом и облегчить жизнь помпе. Однако при этом на случай поломки\отказа иметь возможность крыльчатку по быстрому поставить.
Выбрал вентиляторы от Нивы 21214 которые ставятся перед радиатором. Но они самые жрущие - по 20А на каждого.
Предупрежденный Борисычем о залипании обычных автомобильных реле - на роль реле управления включением вентиляторов выбрал реле стартера 70А.

Схему на сегодня собрал вот такую:

Реле № 1 включает вентиляторы последовательно. Реле № 2 и № 3 включают их параллельно, силовой диод в цепи контактов реле № 1 упрощает схему коммутаций.

Управление сделано так что нижний датчик с температурным диапазоном 87\82 включает последовательный режим, а если он сработал но на выходе из мотора горячий тосол и сработал верхний датчик 92\87, то будет включен мощный параллельный режим обдува.

Недостаток схемы в завязке на нижний датчик - если он отказал - схема не работает.
На схеме показан только ручной тумблер мощного режима, точно так же подключен второй - малой мощности. При отказе нижнего датчика я его просто включаю на постоянку. Как вариант ремонта на ходу.

Провода - по совету более опытных товарищей провода на силовую часть взяты с запасом. Автоматов вертолетных по близости не нашлось, ехать в Митино было не с руки, поставил ножевые 30А с легким доступом (рядом с плюсом АКБ висят).

Оказалось что на нижний датчик при уже сработавшем верхнем приходится ток включения 1.5А или больше. Что плохо, т.к. номинал этих датчиков - 1А. Два уже померли.

Сейчас собрал схему развязки на силовых полевых транзисторах - схема работает, но в бою не испытана.
Возникла идея - навести порядок с проводами под капотом, а то в углу где висят эти три реле целый пучек запутанных проводов. Переделать схему управления через транзисторные развязки чтобы полностью исключить отказ датчиков из-за обгорания их контактов.

И!!! Добавить дублера схемы управления на те же силовые реле, взяв за датчик - датчик температуры для приборной панели - т.е. тот датчик который есть на любом моторе :).

Можно конечно купить Силыча, но мне идея регулировки оборотов вентиляторов кажется извращением, т.к. поток воздуха совсем даже не линейно зависит от оборотов. По этому возьму за основу схемы из интернета.

WWs631

Модернизация.

Как отметил ранее - недостаток схемы в завязке на первый датчик. Если он отказал - вся надежда на датчик аварийного перегрева и на водителя что не зевнет момент. Но аварийный не рассчитан управлять реле, только лампочка, значит в таких условиях он помрет быстро.

Можно было бы применить дополнительные реле, но тут как говориться кто на что учился. И я выбрал транзисторы. А поскольку под рукой были полевики силовые из старых УПСов - то на них.

Теперь между каждым датчиком и реле - стоит "драйвер" и токи через датчики ну просто смешные. Остается выяснить экспериментально

не возникнут ли отказы по причине малости токов ;).

Схемку транзисторного ключа выбрал вот такую в основном из-за наличия именно таких транзисторов. Т1 - IRFZ24, T2 - IRFZ44, вообще монстр на 60А

Собрал, испытал. Работает

Володь, зачем так сложно? Уже писал, что нормальные реле от ино ходят десятками лет. Почему не поставить их? Давай я тебе отсыплю- у меня осталось их прилично, раньше подрабатывал, старые праворульные ведра разбирал. За все время сколько барыжил запчастями ни один человек не спросил реле эти. А подключение там от датчика на реле напрямую ..

WWs631

Володь, зачем так сложно? Уже писал, что нормальные реле от ино ходят десятками лет. Почему не поставить их? Давай я тебе отсыплю- у меня осталось их прилично, раньше подрабатывал, старые праворульные ведра разбирал. За все время сколько барыжил запчастями ни один человек не спросил реле эти. А подключение там от датчика на реле напрямую ..

Тут вопрос не к реле, им как раз на все плевать, 70А заявлено.

Тут вопрос по датчикам. Обычные выдерживают 1А по мануалу, у меня нижний в жару включает по сути три реле в параллель - это 3А (на деле я измерил и получил цифру 1.4А) - и у меня померло уже ДВА нижних датчика!! Конечно можно поискать датчики на 16А, но что-то наших я не нашел, а буржуйские без гарантии что каталог не врет.

Выходит надо нижний датчик защищать - можно поставить обычное реле, чтобы оно своими контактами включало дальше. Но мне не по душе цепочка искрящих контактов!

Дальше больше :) - аварийный датчик вообще не рассчитан на управление реле - и ток у него заявлен смешной и по обгорание контактов нет ничего. А я хочу чтобы он тоже работал в схеме - т.е. ему даже добавочное реле не особо поможет.

Вот и получается что драйвер на транзисторах к каждому датчику решает целиком всю проблему токов и контактов.

ЗЫ. Кстати - выпускают и продают в форм-факторе обычных реле на 25А электроныне реле на полевых транзисторах. Причем с плавным пуском методом ШИМ. Цена вопроса - меньше 500 рублей. http://www.12vi.ru/765/887/

WWs631

В принципе если доводить схему до промышленного производства - то можно вообще выкинуть механические реле, собрать схемку на МОФСЕТах полевых с ШИМ регулированием оборотов вентиляторов хоть по методу Силыча (от датчика температуры приборки), хоть от механических датчиков в патрубках, хоть вообще собрать все датчики и нарисовать диаграмму когда кто и что делает. Но тут уже как бы и лениво - этакие оверпауэр получается

Слушай, почему просто не повесить на каждый датчик по вентилятору? Получается если верхний не справляется, то срабатывает нижний и подключается второй вентилятор, при этом т включения датчиков должна быть одинаковая.

WWs631

Слушай, почему просто не повесить на каждый датчик по вентилятору? Получается если верхний не справляется, то срабатывает нижний и подключается второй вентилятор, при этом т включения датчиков должна быть одинаковая.

Каждый жрет по 20А, а последовательно - только 10А, при этом они обдувают всю поверхность радиатора.

Верхний нельзя использовать как основной, классический пример - едем по трассе, обдув радиатора хороший, температура в нижнем патрубке прохладная, но поскольку мотор работает на всю мощность - то на выходе из мотора тосол горячий. Верхний датчик даже в повышенной температурой - сработает, а нижний выключен и включать вентиляторы смысла нету.

А вот наоборот когда нижний - главный- тут все правильно, заводские системы так же сделаны - датчик стоит в низу радиатора. Т.е. когда из радиатора начинает поступать не остывший тосол - тогда и надо включать вентиляторы. И по цифрам - датчик радиатора обычно заточен на середину диапазона термостата. Термостат 82-90, значит датчик 87.

Одно отличие нижней установки датчика в шланге в сравнении со штатными системами с датчиком в радиаторе - все же там датчик стоит несколько выше выхода радиатора. И значит мне бы надо нижний датчик поставить чуть по холоднее, но отечественных просто нет таких, а из буржуйских я пока нашел что-то слишком дорогой, видимо мало где применяется.

Хорошо, можно использовать нижний датчик как основной, а верхний датчик взять с более высокой температурой включения. Не пойму, как зависит потребление от типа подключения, если 2 вентилятора работают с одинаковой силой. Насчет площади: думается что обдувать половину радиатора с большей скоростью, что весь с в 2 раза меньшей скоростью воздушного потока, эффект примерно одинаков будет.

Вообще это большая тема для споров где лучше располагать датчик) по нижней схеме получается датчик срабатывает не по температуре а моторе, а в радиаторе. А по верхней меряет истинную т. На выходе из мотора

WWs631

Вообще это большая тема для споров где лучше располагать датчик) по нижней схеме получается датчик срабатывает не по температуре а моторе, а в радиаторе. А по верхней меряет истинную т. На выходе из мотора

А что нам важнее - подать в мотор правильной температуры тосол или остужать радиатор когда в нем нет циркуляции?

Задача вентиляторов остудить тосол в радиаторе когда радиатор сам не справляется, лучшее место контроля чем низ радиатора - не найти. А верхний датчик не может знать что происходит с радиатором, для которого он собственно и нужен.

ЗЫ. Кстати вычитал совет верхний датчик если уж мы его применяем ставить в трубке так, чтобы он был снизу трубки, чтобы не мог завоздушиться.

ЗЗЫ. Еще лучше в моем случае двух датчиков - использовать сдвоенный датчик в нижнем патрубке, нашел сейчас такие буржуинские. Но это уже когда стоящие помрут.

При чем тут отсутствие циркуляции? Циркуляции нет когда термостат закрыт. Нам важно не тосол подавать, а чтобы мотор не перегрелся. А когда меряешь внизу, то получается меряешь на выходе из радиатора остуженный тосол, при этом на входе т. Горааздо больше т. Включения вентилятора получается, т е мотор перегрет.

WWs631

При чем тут отсутствие циркуляции? Циркуляции нет когда термостат закрыт. Нам важно не тосол подавать, а чтобы мотор не перегрелся. А когда меряешь внизу, то получается меряешь на выходе из радиатора остуженный тосол, при этом на входе т. Горааздо больше т. Включения вентилятора получается, т е мотор перегрет.

А толку с того что ты вверху намерил перегрев мотора если у тебя заклинил термостат в приоткрытом положении? Циркуляции почти нет, но на выходе кипяток. А радиатор остается холодным, сколько на него не дуй.

За температуру мотора отвечает термостат и он должен быть исправным.

Ему помогает в этом именно ПОДАЧА охлажденного тосола из радиатора. И пока тосол холодный - жужжать вентиляторами смысла мало. Т.е. системе охлаждения тосола надо знать какая температура на входе в мотор - и если она выше порогового значения - тосол надо остужать включив вентиляторы.

Я не говорю что сверху датчик ставить вообще не надо, но надо понимать что это перебор. Вентилятор будет включаться и когда надо и когда не надо. В моем случае это означает трабл с балансом электричества. По этому я применил верхний датчик как второй, добавочный, для индикации нагрева мотора когда вентиляторы включенные последовательно не справляются.

Я не пойму откуда взялась ситуация с заклинившим термостатом?!
Термостат исправен. В этом случае, если датчик стоит внизу, то т. Его включения должна быть ниже, чем если бы он стоял в верху.

WWs631

Я не пойму откуда взялась ситуация с заклинившим термостатом?!
Термостат исправен. В этом случае, если датчик стоит внизу, то т. Его включения должна быть ниже, чем если бы он стоял в верху.

Ок, еще раз

Едем по автостраде 100км\час зимой. Но при этом сработал верхний датчик и работает вентилятор. Почему?

WWs631

Да, конечно, температура нижнего датчика должна быть по середине или ниже диапазона работы термостата, а температура верхнего - на грани полностью открытого термостата, на пару градусов холоднее.
Но это не решит срабатывания у верхнего датчика когда не надо.

Я на своей системе это прекрасно вижу. Когда в движении по городу верхний датчик срабатывает, а нижний нет - выход из радиатора вполне холодный. Но верхний то сработал! А нет в этом нужды.

Едем по автостраде 100км\час зимой. Но при этом сработал верхний датчик и работает вентилятор. Почему?

Потому, что температура включения вентилятора не должна равняться температуре открытия термостата, а должна быть выше. Если происходит включение на трассе, то необходимо подобрать датчик с еще большей температурой включения

WWs631

Едем по автостраде 100км\час зимой. Но при этом сработал верхний датчик и работает вентилятор. Почему?
Потому, что температура включения вентилятора не должна равняться температуре открытия термостата, а должна быть выше. Если происходит включение на трассе, то необходимо подобрать датчик с еще большей температурой включения

Нельзя верхний датчик ставить с температурой включения выше температуры полного открывания термостата, т.к. это уже момент срабатывания аварийного датчика. Т.е. может получиться что уходя от лишней работы вентилятора в благоприятных режимах мы рискуем мотором в тяжелых режимах когда нет обдува радиатора набегающим воздухом. Всегда должен оставаться запас в пару градусов на переходные режимы.

На трассе то как раз и возможна ситуация когда термостат почти полностью открыт. И при этом на выходе радиатора тосол достаточно остывший.

Откуда такая инфа? У аварийного датчика температура срабатывания от 100 град. И выше. Это, мягко говоря, сильно далеко от температуры полного открытия термостата. Ну и если у тебя температура верхнего датчика ниже температуры полного открытия термостата, то на работу радиатора " на полную" без вентиляторов совсем запаса температурного не остается.

WWs631

Откуда такая инфа? У аварийного датчика температура срабатывания от 100 град. И выше. Это, мягко говоря, сильно далеко от температуры полного открытия термостата. Ну и если у тебя температура верхнего датчика ниже температуры полного открытия термостата, то на работу радиатора " на полную" без вентиляторов совсем запаса температурного не остается.

Погрешность датчиков, стоящий у меня аварийный похоже срабатывает при 95+- градусов.

А нужна ли она, такая работа "на полную" при полностью открытом термостате и еще не включившемся датчике? Ведь в отличие от нижнего датчика у верхнего еще больше задержка на поступление в мотор остуженного тосола - обьем радиатора поделенный на обьем прокачки. И чем больше обьем радиатора и ниже обороты мотора - тем дольше будет время ожидания ответа и может незаметно для наблюдателя происходить перегрев мотора. Локальный перегрев перед каждым включением. Моторы то у нас изначально родились "холодными", им 80С вполне так горячая температура.

Если опасаешься за перегрев, то можно поставить штатный термос на 70град, тогда ставим датчики вентиля на ~80 и получаем буфер в 20град до загарания контрольки. кстати, датчики ТМ111 есть с разной температурой срабатывания (там после номера индекс идет дополнительный), можно взять любой, какой по душе и на 100, и 105 и 110, правда 110- это просто констатация факта закипания мотора, те поздняк метаться.

Управление двумя вентиляторами радиатора.

Кто сейчас на конференции